O 5 de marzo de 1867, o Moravian, da Montreal Ocean Company, navegando durante a noite a 270 30' de latitude e 720 15' de lonxitude, chocou por estribor cunha roca non sinalada por ningún mapa nesas paraxes. Impulsado pola forza combinada de vento e dos seus catrocentos cabalos de vapor, o buque navegaba á velocidade de trece nus. Aberto polo choque, é indubidable que de non ser por a gran calidade do seu casco, o Moravian tivérase ido a pique cos douscentos trinta e sete pasaxeiros que embarcaran en Canadá.
O accidente acontecera sobre as cinco de a mañá, cando comezaba a despuntar o día. Os oficiais de garda correron a escrutar o mar coa maior atención, sen ver outra cousa que un forte remuíño a uns tres cables de distancia do barco, como si as capas líquidas tiveran sido violentamente batidas. Se tomaron con exactitude as coordenadas do lugar e o Moravian continuou o seu rumbo sen avarías aparentes. ¿Tivera chocado cunha roca submariña ou fora golpeado por un obxecto residual, enorme, dun naufraxio? Non puido saberse, mais ao examinar o buque no dique careneiro observouse que unha parte da quilla tivera quedado desfeita.
Pese á extrema gravidade do feito, tal vez tivera pasado ó esquecemento como tantos outros se non se tivera reproducido en idénticas condicións, tres semanas despois. Mais nesta ocasión a nacionalidade do buque vítima desta nova abordaxe e a reputación da compañía á que pertencía o navío deron ao acontecemento unha inmensa repercusión.
Ninguén ignora o nome do célebre armador inglés Cunard, o intelixente industrial que fundou, en 1840, un servizo postal entre Liverpool e Halifax, con tres barcos de madeira, de rodas, de catrocentos cabalos de forza e cun arqueo de mil cento sesenta e dúas toneladas. Oito anos despois, o material da compañía víase incrementado en catro barcos de seiscentos cincuenta cabalos e mil oitocentas vinte toneladas, e dous anos máis tarde, noutros dous buques de maior potencia e tonelaxe. En 1853, a Compañía Cunard, cuxa exclusiva do transporte do correo acababa de serlle renovada, engadiu sucesivamente a súa flota o Arabia, o Persia, o China, o Scotia, o Xava e o Rusia, todos eles moi rápidos e os máis grandes que, a excepción do Great Eastern, tivesen surcado nunca os mares. Así, pois, en 1867, a compañía posuía doce barcos, oito deles de rodas e catro de hélice.
A mención destes detalles ten por fin amosar a importancia desta compañía de transportes marítimos, cunha intelixente xestión ben coñecida no mundo enteiro. Ningunha empresa de navegación transoceánica foi dirixida con tanta habilidade como esta; ningún negocio viuse coroado por un éxito maior. Dende hai vinteseis anos, os navíos das liñas Cunard atravesaron dúas mil veces o Atlántico sen que nin unha soa vez malograrase unha viaxe, sen que se producira nunca un retraso, sen que se perdera nin unha carta, nin un home nin un barco.
Por iso, maila poderosa competencia das liñas francesas, os pasaxeiros continúan escollendo a Cunard, con preferencia a calquera outra, como demostran as conclusións dos documentos oficiais dos últimos anos. Dito isto, a ninguén sorprenderá a repercusión atopada polo accidente acontecido a un dos seus mellores barcos.
O 13 de abril de 1867, o Scotia atopábase a 150 12' de lonxitude e 450 37' de latitude, navegando con mar calmo e brisa favorable. A súa velocidade era de trece nus e coarenta e tres centésimas, impulsado polos seus mil cabalos de vapor. As súas rodas batían o mar cunha perfecta regularidade. O seu calado era de seis metros e sesenta centímetros, e o seu desprazamento de seis mil seiscentos vinticatro metros cúbicos.
Ás catro e dezasete minutos da tarde, cando os pasaxeiros atopábanse merendando no grande salón, houbo un choque, pouco sensible en realidade, no casco do Scotia, un pouco máis atrás da súa roda de babor.
Non fora o Scotia o que dera o golpe e si quen o tivera recibido, e por un instrumento máis cortante ou perforante que contundente. O impacto tivera parecido tan lixeiro que ninguén a bordo se tivera asustado se non tivesen subido á ponte varios mariñeiros da cala gritando:
- «¡Afundímonos! ¡Afundímonos!».
Os pasaxeiros quedaron espantados, mais o capitán Anderson apresurouse a tranquilizalos. En efecto, o perigo non podía ser inminente. Dividido en sete compartimentos por tabiques herméticos, o Scotia podía resistir impunemente unha vía de auga.
O capitán Anderson dirixiuse inmediatamente á cala. Veu que o quinto compartimento tivera sido invadido polo mar, e que a rapidez da invasión demostraba que a vía de auga era considerable. Afortunadamente, as caldeiras non se atopaban nese compartimento. De haber estado aloxadas nel, axiña se tiveran apagado. O capitán Anderson ordenou de inmediato que pararan as máquinas. Un mariñeiro sumerxiuse para examinar a avaría. Algúns instantes despois puido comprobarse a existencia no casco do buque dun furado duns dous metros de anchura.
Imposible era cegar unha vía de auga tan considerable, polo que o Scotia, coas súas rodas medio sumerxidas, debeu continuar así a súa travesía. Se atopaba entón a trescentas millas do cabo Clear.
Cun retraso de tres días que inquietou vivamente á poboación de Liverpool, conseguiu arribar ás dársenas da compañía.
Unha vez posto o Scotia no dique seco, os enxeñeiros procederon a examinar o seu casco. Sen poder dar crédito ós seus ollos viron cómo a dous metros e medio por embaixo da liña de flotación se abría unha fenda regular en forma de triángulo isósceles. A perforación da prancha ofrecía unha perfecta nitidez; non a tivera feito mellor unha taladradora. Evidente era, pois, que o instrumento perforador que a tivera producido debía ser dun temple pouco común, e que tras haber sido lanzado cunha forza prodixiosa, como o testemuñaba a apertura nunha prancha de catro centímetros de espesor, retirarase por si mesmo mediante un movemento de retracción certamente inexplicable.
Tal foi este último feito, que tivo por resultado o de apaisoar novamente á opinión pública. Dende ese momento, en efecto, todos os accidentes marítimos sen causa coñecida se atribuíron ó monstro. O fantástico animal cargou ca responsabilidade de todos eses naufraxios, cuxo número é desgraciadamente considerable, xa que dos tres mil barcos cuxa perda é rexistrada anualmente no Bureau Veritas, a cifra de navíos de vapor ou de vela que se dan por perdidos ante a ausencia de toda nova ascende a non menos de douscentos.
Xusta ou inxustamente acusouse ó «monstro» das ditas desaparicións. Ó revelarse así cada día máis perigosas as comunicacións entre os diversos continentes, a opinión pública pronunciouse pedindo enerxicamente que se desembarazaran os mares, dunha vez e a calquera prezo, do formidable cetáceo.
